Hafen von Stettin hat eine Geschichte so alt wie die Stadt selber. Es ist schwierig, selbst festzustellen, ob der Anschluss durch die Stadt oder vielleicht dank der Hafenstadt erstellt wurde. Die frühe Existenz des Hafens bietet z. B. der slawische Boot- Wrack aus dem späten neunten Jahrhundert. Aus dem Bereich der Stettiner sind dafür die auszuhöhlen Boote aus einem einzigen Stamm bekannt, die aus dem Jahr 1500 Jahre alt kommen.

In der frühen Periode des frühmittelalterlichen Burges wurde der Hafen am linken Ufer der Oder, in der Bucht in der Nähe der Gemeinde, an den Fürsten lokalisiert.. Die Wassertiefe an dieser Stelle erreicht ca. 1,5 Metern und war damals ausreichend für Schiffe, deren Kapazität meist zwischen 2 bis 5 Tonnen schwankte. Schon damals war der weit reichende Austausch entwickelt, was archäologische Quellen belegen. Objekte des Austausches waren beide Masse-und Stück und Luxuriösgüter. Durch den Hafen gingen die Getreide, Fleisch, Hering, Felle, Salz, Honig, Wachs, Eisen und Stein Produkte und Holz. Von Stettin bekannt sind Funde von importierten Luxusgütern aus der Region, nicht nur die Nord-und Ostsee, sondern auch zum Beispiel arabischer Herkunft.

Es wurde bald deutlich, dass die Tiefe des Hafens, und seine Größe nicht ausreicht. Im dreizehnten Jahrhundert ist der Hafen näher an den Mainstream der Oder gezogen und schließlich befindet sich am linken Ufer der Oder, unterhalb der Stadtmauer. Von Süden kommend, wird von der Langen Brücke und nördlich von der Kłodny Brücke begrenzt, in der eine spezielle Vorrichtung. d.h. der Balken, schließt den Weg zu Schiffen, die ins Hafen ein- oder ausfließen wollen. Seit dem Ende des dreizehnten Jahrhunderts, kamen Schiffen auch zu dem Insel Łasztownia, die auf dem rechten Ufer der Oder, quer durch die Stadt, liegt. Die Lage des Hafens zwischen den beiden Brücken wurde durch das Gesetz geregelt und gewartet für eine relativ lange Zeit bis zur Mitte des achtzehnten Jahrhunderts. Außerhalb des Hafens funktionierten auch kleinere Häfen, aber sie dienen der lokalen Bevölkerung, die in der Fischerei beschäftigt war.

Dank seiner günstigen Lage an der Mündung der Oder, durch gezielte Investitionen und den Anspruch auf sämtliche Waren, die auf und ab auf den Fluss Stettin im Mittelalter schwebten, wächst zu der Reihenfolge der größten Ostseehäfen. Hafen von Stettin-vermittelt im Transport und Handel mit ausländischen Partnern im Inland und Einrichtungen. Die Aufteilung dieser Anlagen zwischen verschiedenen Ländern und wechselnden politischen Beziehungen zwischen ihnen oft begrenzte und manchmal sogar unmöglich den Handel mit den verschiedenen Regionen- Großpolen, Schlesien und Brandenburg machte.

Dennoch wurde die technische Infrastruktur entwickelt. Seit Anfang des vierzehnten Jahrhunderts gab es sicherlich freue Brücken in dem Fluss, die Entladen ohne Verwendung von kleineren Booten ermöglichen. Diese Plattformen haben große Bedeutung, worüber spricht die Eigennamengabe: Rzeźników, Rybny, Średzki,“ kurza stopka“ ("Krähenfüße"), Kleryków Brücke. Zwei weitere Brücken waren schon außer dem richtigen Hafengebiet und dienen wahrscheinlich den Klöster, die sich in der Nähe befinden. In der Mitte des sechzehnten Jahrhunderts wurde das linke Ufer der Oder mit dem breiten ca. 20 Meter von Kai befestigte, so dass Be-und Entladen der Schiffe mit dem Einsatz von Pferd Transport durchgeführt werden könnte. Der Kai diente auch zur vorübergehenden Lagerung von Waren für den weiteren Transport, sowie ein Ort des Handels mit eingeführten Waren. Allerdings sind nicht alle Waren im Freien gelagert werden, wurden so besondere Warenhäuser etabliert, in denen nicht nur Waren gelagert waren, sondern auch Handelsgeschäften eingesetzt waren. Das erste Haus wurde in der Mitte des dreizehnten Jahrhunderts gegründet und hatte allgemeine Zwecke. In den folgenden Jahrhunderten gefolgte Spezialisierung der Warenhäuser und aus historischen Quellen, die wir über den Lagerhäusern verwenden, wissen wir, dass sie zum Korn-, Hering-, Mehl-, Kupfer- oder Weinlagerung dienten. Auf der Insel Łasztownia an der Langen Brücke fand ein Kran für den Umschlag schwerer Güter wie gelegen Mühlsteine statt . Stückgut und Massegüter wurden von geschulten Arbeitern, die Mitglieder der Bruderschaften waren, entladen. Im Laufe der Zeit diese Träger spezialisierten sich in Verladung der bestimmten Arten von Waren und wurden auch Controller von ihrer Qualität und Quantität. Der Vorstand des Stettiner Hafens seit dem Mittelalter gehörte zu dem Stadtrat, die die Mächte übernahm, die früher außerhalb ihrer Befugnisse waren. In der Mitte des vierzehnten Jahrhunderts, hat die Stadt vom Fürsten das Recht, Zölle zu erheben gekauft, und während des siebzehnten Jahrhunderts unterwarf sich der Bruderschaft der Hafenarbeiter. Die Fürsten haben für eine lange Zeit das Recht, Gebühren für das Schließen und Öffnen der Balken für vorbeifahrende Schiffe gehabt.

Im Mittelalter gehörte Stettin zu der Hanse und blieb in Kontakt vor allem mit den Häfen der Ostsee und mit seinem Hinterland in der Oder und Warthe. Aus dem sechzehnten Jahrhundert wuchs das Interesse an den Märkten in Westeuropa, vor allem Englischen, Niederländischen und Französischen. Zu dieser Zeit fließt jährlich an der Nordsee bis zu 100 Reeder in Stettin. Hauptsächlich für den Export waren Getreide, Tierhäuten und Holz. Hering, Salz und Wein waren importiert.

Nach Ablauf der Pommerschen Fürsten-Dynastie der Odermündungsregion zusammen mit Stettin wurden durch Schweden beherrscht. Dies resultierte in der Zunahme des Handels mit Häfen in Schweden, sondern - aus politischen Gründen - beendete den Austausch mit Polen und Brandenburg. Die Beziehungen mit Schweden waren so kompliziert, dass sogar die Kurfürsten von Brandenburg sich zum Bau des Oder Kanals - Spree beigetragen , um den direkten Handel Oder nach Hamburg zu richten. Zur Zeit der schwedischen Herrschaft die Stadt mit dem Hafen wurde zu einer stark befestigten Zitadelle und der Hafen war immer noch zwischen der Langen Brücke und der Kłodny Brücke lokalisert. Dies dauerte für den besseren Teil eines preußischen Herrschaft in den achtzehnten und neunzehnten Jahrhundert. Während dieser Zeit wurden jedoch zahlreiche Renovierungen und Ausbau der Kaianlagen, Lagerhallen und anderen Hafenanlagen durchgeführt. Der Hafen verschmerzte mit seinem Hinterland, das nach den polnischen Teilungen unter der preußische Zepter war. Am Ende des achtzehnten Jahrhunderts wurde sogar Bromberger Kanals gebaut, damit der Stettin ein Teil des Handels Weichsel übernahm. Unter den Gütern, die in diesen Tagen über den Hafen von Stettin kamen gibt es Kaffee, Reis, Zucker, tropischen Früchten und Gewürzen, ist Geister, Kuchen und Leinwand exportiert.

Ein großes Problem war immer die Schiffbarkeit der Wasserstraße von Stettin auf das offene Meer. Dieses Problem war besonders wichtig im achtzehnten Jahrhundert und am Anfang des neunzehnten Jahrhunderts - wenn die westliche Mündung der Oder (Schaum) unter der Kontrolle der Schweden war, die hohe Zölle auf Schiffen nach Stettin auferlegt haben. Mit der finanziellen Hilfe der preußischen Behörden haben die Behörden von Stettin die Arbeiten mit der Vertiefung der mittleren Mündung der Oder (Swine) und den Bau des Entladenshafens in Swinemünde begann. Seitdem wurden die Schiffe mit größerem Tiefgang in Swinemünde entladen, und ein Teil der Ware nach Stettin mit Leichterschiffen mit flachem Boden transportiert war. Im Jahr 1880 wurde ein Kanal (Piastowski Kanal) geöffnet, die Wasserstraße von Stettin nach Swinemünde verkürzte. Zehn Jahre später erreicht die Tiefe der Fahrrinne durch das Stettiner Haff sieben Metern.

Das neunzehnte Jahrhundert brachte auch die Ausbau der Verkehrsanbindung mit dem Hinterland. Stettin erhielt u.a. geschlagene Straßenverbindungen mit anderen städtischen Zentren von Pommern, in der Mitte des neunzehnten Jahrhunderts die Bahnverbindungen mit Berlin, Posen und Breslau. Diese Projekte, die mit zunehmender Transportkapazitäten der schwimmenden Flotte gekoppelt waren, verursachte eine signifikante Steigerung des Umsatzes auf den Hafen. Im Jahr 1823, als der erste Dampfer zu Stettin eingeflossen ist, war der Umsatz auf weniger als 50 Tausend Tonnen, im Jahr 1880 war es bereits rund 1,2 Millionen Tonnen.

Das Erhöhen der Menge der Umladungen erforderte die Entwicklung der Hafengebiete. Zunächst wird die neue Uferpromenade entlang der Banken von Parnica und Duńczyca gelegen. An der Wende des XIX und XX Jahrhunderts, wenn sie nicht genug waren, erschienen Kais entlang dem Westufer der Oder (Chroby Wały), und zwei Hafenbäder wurden auf dem Insel Łasztownia (Ostbad und Westbad) zusammen mit Transsendungsseinrichtunhen und Lagerhallen gebaut. Diese Bäder wurden in der Freizone geschaffen und vor allem für den Güterumschlag genutzt. Um die Handhabung von Schüttgütern zu verbessern, begann man den Bau von Kanälen und Teichen in der Nähe des östlichen Zweig der Oder - Regalica. Ausgestattet mit Gleisanschluss, Verladeanlagen und Lagerhallen wurden im Jahre 1919 (Basen Górniczy) abgeschlossen. Eine solche erhebliche Ausbau des Hafens zu dieser Zeit war vor allem auf die Regierungspolitik von Preußen, der im Stettin ein Hafen sah, die alliierte Blockade im Falle eines Krieges widerstehen konnte. In der Zwischenkriegszeit nach der Verlegung der Beziehungen mit Frankreich und England wurde die weitere Expansion aufgegeben und Staatsanteile an der Investition zurückgezogen. Die Hafenentwicklung war vor allem durch Marktrecht angetrieben; besonderer Schwerpunkt in dieser Zeit wurde für die Entwicklung technischer Anlagen gelegen: Getreidesilos, Kühlschränke, Fachzeitschriften, die Modernisierung von Gleisanlagen und Fördermittel.

Während des Ersten Weltkriegs Stettin hat seine Bedeutung im Hinblick auf Deutschen Status des ersten deutschen Hafens. Stagnation trat zuerst in der Zwischenkriegszeit.

Während des Zweiten Weltkriegs waren der Hafen und die Wirtschaft von Stettin in einer totalitären Kriegsmaschinerie Hitlers nutzbar. In den Plänen waren auch riesige Investitionen, die den Hafen von Stettin für den Umschlag von Waren aus den Gebieten von Deutschland in Osteuropa anpassen sollten. In der Zwischenzeit, am Ende des Krieges - wegen der umfangreichen Rüstungsindustrie - Stettin wurde zur Zielscheibe der alliierten Bombenangriffe. Luftangriffe haben erhebliche Schäden verursacht, vor allem im Hafen. Ferner Zerstörungen verursachten die zurückziehende deutsche Armee. Zerstört wurden z. B. alle Kräne und viele Lager, Kais waren am wenigsten betroffen.

Die Zerstörungen waren so stark, dass die ersten Schiffe, die in Stettin nach dem Krieg kam, waren von Hand geladen; und dies betraf auch Massengüter wie Kohle. Das normale Funktionieren des Hafen haben versunkene Wracks, Ablagerung und abgebaute Gewässer verursacht. Teil eines Hafen besetzten außerhalb die russischen Armee; in den Hafen in Stettin manche Kais wurden der polnischen Verwaltung erst in1954, und in Swinemünde, auch im Jahr 1992 übergegeben. Management der Hafengebiete in den Nachkriegsjahren waren in der Verantwortung mehrerer Institutionen, die für verschiedene Bereiche des Hafenstätigkeit waren. Ein Großteil der Arbeit wurde durch private Unternehmen oder Genossenschaften durchgeführt. Ungefähr in 1950, private Initiativen wurden eliminiert oder in die Struktur der staatlichen Unternehmen eingeschlossen; das Hafen-Management wurde zentralisiert.

Heute ist es eine dynamische Gruppe von Häfen, dessen Güterumschlag mehr als 20 Millionen Tonnen jährlich ist.

"Unsere Zukunft ist mit dem Wasser verbunden" - sagte im Jahr 1898 Kaiser Wilhelm II. eröffnend dem zollfreien Hafen in Stettin. Aber wer weiß, vielleicht Seine Majestät wurde nie diese Worte gesagt, wenn es nicht der 7,5 Kilometer langen Tunnel wäre, der 17 Jahre zuvor die Insel Usedom in zwei Teile geteilt hatte und der ein Beginn der modernen Hafen von Stettin war.

Durch Piana ins Meer

Die erste Erwähnung über Hafen in Stettin haben ihre Ursprung in der Zeiten des Kaisers Otto I., der viele Privilegien nach Stettin gewährt und zu dem kommunalen Eigentum den Abschnitt von den Wassern der Oder, der am Fuße der Stadt liegt, eingeschlossen hat . Wie in den Tagen von Otto I. und in den nächsten 500 Jahre die wichtigste Wasserstraße war der Fluss Piana, die von Stettin an der Ostsee gefahren hat. Nach dem Dreißigjährigen Krieg durch den Vertrag von Versailles von 1648 Zaodrzańskie Pommern einschließlich der Inseln Wollin und Usedom, das Stettiner Haff und Meer und drei Wasserstraßen - Piana, Dziwna und Świna - waren unter schwedischer Herrschaft. Diese Situation blieb bis 1720, als es Vorpommern entfielen den Preußen. Doch der schwedische Anwesenheit hier war noch stabil. Mit der günstigen Lage des Dorfes Ołogoszcz, etablierten sich die Schweden eine hohe Zollpflicht auf Piana. Es wurde erst in 1815 aufgehoben. Diese hohe Ehrung war ein Anreiz für die Erforschung neuer Wasserweg zur Ostsee.

Świna - ein neuer Weg

Die Wahl fiel auf Świna. Bald begann ein Ausbaggern und starten ihre Stromregulierung. Die hydrotechnischen Arbeiten dauerten in den ganzen achtzehnten Jahrhundert. Als im Jahre 1814 haben Preußen auch den Mund von Piana untergeordnet, war schon Świna ausreichend regulierte Wasserstraße, dass ihre Instandhaltung und Modernisierung gerechtfertigt waren.

Die allmähliche, aber unvermeidliche Entwicklung der Handelsflotte verlangte Modernisierung der Wasserstraße Swinemünde - Stettin. Es gab Dämpfer (das erste Dampfschiff war in Stettin im Jahre 1823 verankert), viel schneller und größer als die vorher betrieben Segelschiffe. Die Wasserstraße durch Świna konnte nicht mehr für die Sicherheit der Schifffahrt den neuen Frachtschiffen sorgen. Sie war zu flach und zu kurvenreich, und die Tiefe lag zwischen 4 Meter. Aus diesem Grund wurden größere Schiffe teilweise in Swinemünde ausgeladen, und ein Teil ihrer Ladung traff zu Stettin auf den Leicherchiffen mit den flachen Boden.

Fahrrinne

Im Jahre 1862 wurden die Pläne des Kanals durch die Insel Usedom entwickelt. Doch begann die Arbeit erst 13 Jahren später, im Jahre 1875. Der Bau dauerte fünf Jahre und kostete 3,5 Millionen Mark. Der Höhepunkt der Bemühungen war Inbetriebnahme am 26. Juni 1880 durch die Insel Usedom, Kaiserfahrt 7,5 km lang, heutiger Piastowski Kanal. Er öffnete vor dem Hafen und Werften in Stettin die Möglichkeiten der Schiffbedienung, die hier bisher nicht einwickeln konnten. In den Jahren 1893 - 1900 wurde der Kanal bis 7 Meter vertieft, und seine Kanten verstärkt. Mehr als entlang zwei Kilometer ein Teil des Kanals seit der Stettiner Haff Seite wurde mit den steinernen Pfeilern verstärkt.

Ein weiterer Schritt in der Modernisierung des Fahrrinne von Stettin-Swinemünde wurde durch die Ausgrabung durch die Insel von Międzyzdroje in den neunziger Jahren des neunzehnten Jahrhunderts einen Mieliński Kanal. Der größte faschinen-steinere Deckwerke der Banken der Kaiserfahrt wurden in 1928 gemacht und in 1931 an der Mündung der Kaiserfahrt für den Stettiner Haff wurde die erste Tor Spur gebaut.

Notwendige Investitionen

Seit den Zeiten nach dem Krieg, in den Häfen von Stettin und Swinemünde Hunderte von Millionen Tonnen Fracht wurden verladen, Zehntausende von Schiffen behandelt wurden. Viele wichtige Investitionen von Stettin und besonders von Swinemünde, die in den vergangenen 130 Jahren realisiert wurden, wurden dank einer Entscheidung, die im Jahre 1875 getroffen wurde, geschlossen. Selbst mit dieser Entscheidung und Folgeinvestitionen, bilden die beiden unterschiedlich voneinander Städte heute eine der größten Bands der Ostseehäfen.

Heute, nach über 130 Jahren des Betriebs der Kaiserfahrt, sind auch die Investitionen zur Navigationsverbesserung geführt.

Von zentraler Bedeutung für die weitere Entwicklung der beiden Häfen ist auch die Vertiefung der Fahrrinne Swinemünde-Stettin zu einer Tiefe von 12 m Länge.